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欧州でのディーゼルカーの販売は九八年の五四万台から二〇〇六年には初めて一〇〇万台を超えるなど倍増し、ディーゼルカー比率は四〇%を超える勢いだ。
トヨタ自動車の長期戦略で目を見張るのは、フルラインナップ戦略と全地域戦略を両軸にした重戦車のような突進力と、ありことのない膨張力だ。
世界の自動車市場が成長を続けていることを追い風に'プレミアムブランド、ミドルクラス、コンパクトの各セグメントにわたって供給拡大と生産効率の追求を通じて収益拡大を進めている。
連結売上高営業利益率で一〇%(二〇〇六年三月期で八・九%)という高い収益性を確保する方針だ。
その中でハイブリッドカーに代表される環境車は、企業の好感度イメージに果たす役割も大きい。
トヨタ自動車が高級車ブランドとして一九八九年に米国で立ち上げた「レクサス」もハイブリッドカーの戦列に加わった。
「レクサス」は、日本でも二〇〇五年から「GS」 (旧アリスト)、「IS」 (旧アルテッツァ)、「sc」 (旧ソアラ) の販売が始まった。
二〇〇六年九月には東京・渋谷の新国立劇場で主力セダンの新型「,-}co^
Ⅴ型八気筒四・六リットルガソリンエンジン、世界初となる電子制御八達自動変速機ォH を搭載し、力強い走りと低燃費を両立させた。
車両や障害物、歩行者を検知して運転者に警告したり、後方車両の接近を検知して注意喚起するセーフティシステム第-章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代などを可能にした総合制御の 「ソフト」 の精巧さにどよめきが起きた。
会場では「_3CO^cr>O」 のハイブリッド車も参考展示され、「プリウス」 で確立したハイブリッド技術が「レクサス」 の総合戦略に欠かせないハイテク技術になっていることをうかがわせた。
二〇〇七年のレクサス車の世界販売は二〇〇六年の四七万台をさらに上回る五〇万台が目標だ。
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トヨタへの収益貢献度は大きい。
「自動車メーカーは世界中で競争している。
甘い見通しは禁物だ。
競争を左右するのは技術力、とりわけ環境技術だ。
自動車はまだまだ技術的に飛躍する余地は大きいが、投資金額も大きい。
外資に負けないよう、産学共同など技術バックアップ体制を整備し、国際競争力をつけるような支援を期待している」。
日本自動車工業会会長でもあるトヨタ自動車会長の張富士夫は、トヨタが二〇〇八年の世界販売台数九八〇万台を表明した直後の記者会見でこう答えた。
2 豊田佐吉の電池開発にかける情熱 日米欧の有力自動車メーカーが入り乱れて主導権争いをする中で一人抜け出たトヨタのハイブリッドカーだが、そのルーツは日本の自動車発展の出発点にさかのぼる。
「例えば、自動車にしても飛行機にしても、いかに優秀なものを作っても、動力源を石油に頼らなければならない。
しかも、わが国は、ほとんどそれを外国からの輸入に頼っている。
石油資源の乏しさに比して、水力資源が豊富である。
これを大いに電力化し、動力源にすれば、石油の供給をさほど他国に依存しないですむようになる。
自動車も飛行機もこれを利用すればよい。
しかし、それには高電圧で、自己放電がなく、回復力も速く、内部抵抗の少ない、しかも構造が簡単で軽便な耐久力の強い蓄電池が必要である」。
わが国初の自動織機の発明者でトヨタ自動車の創業者・豊田喜一郎の父親である豊田佐吉は、早くからこういう考えを持っていた。
第一章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代 懸賞募集を実施 豊田佐吉は、その信念のもとに、一〇〇万円を投じて世界に卓越した「蓄電装置」を開発することについて懸賞募集することを思いつき、一九二五 (大正十四)年十月、政府の肝煎-で発明奨励にあたっていた発明協会と懸賞募集契約を結んだ。
当時日本以外でも、モスクワのレントゲン研究所や米国のエジソン研究所が高性能の小型蓄電池の開発に着手したところで、豊田佐吉が希望するような蓄電池がそう遠くない将来に出現すると感じたのも当然だった。
蓄電装置懸賞募集委員会には長岡半太郎をはじめ当時の日本の名だたる物理学者、電気科学者が名前を連ねた。
発明協会では蓄電装置の研究を行うため専門研究施設として豊田研究室を設け、多方面の衆知を集めて研究活動を始めた。
とりわけ移動用蓄電池の開発を重視し、三回にわたって懸賞募集をした結果、相当な成果を挙げた。
しかし、理想的な蓄電装置の発明には至らなかった。
その課題は現在にも持ち越されている。
豊田研究室は太平洋戦争の戦災などもあって戦後まもなく研究が打ち切られたが、豊田佐吉の志は発明界にさまざまな形で刺激を与え、研究開発の重要性に対する認識を深めた。
「研究と創造に心を致し常に時流に先んずべし」。
これは豊田佐吉の遺訓である。
この遺訓を引き継いだトヨタ自動車では、発明協会の動きとは別に、戦時体制の強化で燃料事情が悪くなく、代替燃料車とともに電気自動車の重要性が高まる中で、一九三九年に東京・芝浦に蓄電池研究所を設け、自動車用蓄電池の研究を始めている。
自動車用ガレージを改造した三階建てのビルの隣接地ではトヨタ理研式探知機の製作や特殊自動車の研究なども行われ、一帯は芝浦工場と呼ばれた。
ナチス・ドイツがポーランドに侵攻し第二次世界大戦に発展すると、欧米諸国との学術交流は全く途絶え、自立した学術研究が要求されるようになった。
このため一九四〇年に、蓄電池研究所のあったビルなどを合わせ、幅広い基礎研究をすることをねらいに、豊田理化学研究所が設立された。
理事長には豊田喜一郎、理事には豊田利三郎が就任した。
東京帝国大学や東北帝国大学教授など多くの学術専門家も理事として就任した。
この研究所でも期待したような成果には結びつかなかった。
しかし、ハイブリッドカーにつながる蓄電池やEVの開発の下地は早くから形成された。
私は毎年のようにデトロイト・モーターショーを訪れ、そのつどデトロイト郊外のフォード博物館で自動車の歴史を確認する。
そこでは初期の電気自動車が展示され、豊田佐吉の思いが世界共通の課題であることを示している。
第-章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代3 ハイブリッドカーの開発と 「プリウス」 の誕生 トヨタは戦後、環境技術の開発を徐々に再開した。
一九六〇年代後半から'ガスタービンエンジンやロータリーエンジン、電気自動車などレシプロエンジン以外のエンジン開発にも取り組んだ。
多くのシステムを追求する中で、エンジンはすべての構成部品にわたってきめ細かい見直しと改良を進めた。
しかしなんといっても、トヨタの環境技術開発に力が入ったのは、一九七二年に勃発した石油危機と、これと相前後して米国に登場したマスキー法による自動車排出ガス規制強化がきっかけだった。
米国ではマスキー法の実施が延期されたが、日本では同じ規制目標値を掲げて一九七五年度排出ガス規制が実施された。
世界一厳しい排出ガス規制の実施だった。
当時の自動車業界では排出ガス規制は技術的には未踏の領域で、これまでの技術の延長線では解決できない問題であった。
特に、cO、HC、NOXという三つの成分は、空気とガソリンの混合比いかんによっては相反する発生状態を示し、三成分を同時に減少させることは至難の技であった。
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